一夜之間幾乎所有國內的動力電池企業都如臨大敵。

　　11月22日，工信部網站上發布了汽車動力電池行業規范條件(2017年)征求意見稿(下稱“意見稿”)。該“意見稿”是在2015年3月工信部發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》基礎上進行改動，更貼近眼下的動力電池發展情況和新能源汽車市場需要。

　　“意見稿”的變化主要體現在對技術門檻和產能門檻的大幅提升上。在第二條“企業基本生產要求”中的第(八)點規定，“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足上述要求。”

　　而在2015版中，對鋰離子動力電池企業的要求是不低于2億瓦時;對金屬氫化物鎳動力電池企業的要求是不低于1000萬瓦時;對超級電容器企業的要求是不低于500萬瓦時。也就是說，“意見稿”中對上述三類電池企業的產能門檻分別變為原來的40倍、10倍、2倍。

　　這對當前行業的沖擊力無疑將是巨大的。今年前10個月，整個中國新能源汽車動力電池配套總量為142億瓦時，而根據“意見稿”中的要求，那么單一企業就將超過全中國一半的配套總量。此外，按照這一標準，國內主流電池企業中僅有比亞迪和CATL(寧德時代)兩家可以滿足要求，這兩家企業年底將分別達到160億瓦時和80億瓦時的產能。而諸如力神、微宏動力、A123等知名企業均距產能要求相差甚遠。

　　第二條中第(十)點還規定，要求“企業近兩年內沒有出現生產經營和產品應用重大安全事故”。這在2015版中也是沒有的，應該是基于近年來頻發的電動汽車起火事件而新增的安全門檻。

　　此外，針對去年開始的新能源騙補事件，“意見稿”中對企業整體規范管理方面也做出了更細的調整。例如“暫停公告資格的企業，應限期整改，整改后再次核查仍不符合的，將從目錄中予以撤銷。以欺騙、賄賂等不正當手段列入公告，屬于直接關系安全事項的，撤銷后3年內暫停受理公告申請。”在舊版中，則并沒有明確列出“欺騙、賄賂”等細節。

　　據工信部官網顯示，從2015年版的《汽車動力蓄電池行業規范條件》實施開始至今，工信部已經發布了四批電池企業目錄，共包含57家企業。其中無一外資企業。沒有進入“目錄”的企業意味著更難進入了，而進入了的企業也不是一勞永逸，工信部將對其進行定期重審。

　　政府對整治和提升新能源車行業的決心顯而易見。當前，“補貼退坡機制”和“動力電池產能門檻”兩只大手同時壓了下來。前者“逼迫”車企和供應商加快技術研發，新技術短期內會提高成本，但長期則是降低成本;后者則更為明確地針對動力電池企業進行優勝劣汰，以大產能下壓成本。相關部門試圖通過新政策達到最理想的狀態——企業技術提升了、成本下降了、新能源車企不給補貼也能盈利、消費者不給補貼也會主動購買電動車。